已经占领中国各大城市的共享单车正在大举向海外进军。

来自中国的摩拜单车在6月23日登陆日本福冈和札幌，宣称目标是在2017年将服务遍布日本。随后在7月初，小米生态链下的小白单车也在日本出现。

发布会上的摩拜单车海外业务负责人Chris Martin，日本福冈地区战略推进协会事务局长石丸修平，福冈市总务策划局理事永浦洋彦。图源：Mobike Japan

在国内，摩拜单车自2016年4月22日从上海开始服务以来，到目前每天的使用次数在高峰时期能达到2500万次，可供使用的单车超过了500万辆。

他们正式向海外扩张从2017年3月开始，摩拜单车在新加坡和英国的曼切斯特分别召开合作发布会。

自行车租借并不是什么新奇的玩意儿，在世界各国，租借自行车，再归还到指定场所的服务普遍存在。然而随着新型的共享单车在中国出现，它的形态带来了一种前所未料的改变。共享单车不仅便宜，30分钟的骑车时间只需要花费0.5至1元，而且车身装有的GPS可获知单车位置，因此消费者不仅可以在街头随时使用，还能放置在任意地点归还。

围绕中国共享单车出海，一直有几个争论的焦点，比如海外市场需求如何？模式是否会水土不服？和当地共享单车公司竞争是否有胜算？

日本是共享单车出海合适的选择吗？

目前看来，日本市场上的共享单车共有三种。

一种是各地区政府管理的的公共单车租借服务。这类自行车基本停放在地区内地铁站或地下的自行车停车场中，消费者借车还车的地点都在固定地点。根据地区不同收费标准也不尽相同，使用4小时约为100-200日元（约合人民币6-12元），使用一天约为300日元（约合人民币18元），以日本平均购买力来看是非常便宜的。

一种是面向学生群体的COGOO单车，与摩拜单车的用法相似，COGOO需要登录应用获取密码，输入解锁后使用。2011年8月在东京正式开始运营，COGOO的赢利模式是面向大学等团体，以每辆3万日元（约合人民币1800元）起的价格长期“租借”，目前覆盖范围基本仅限于横滨、京都、大阪、九州等地区的日本国立大学。今年进入日本市场的小白单车与COGOO单车类似，主要在不同大学之间的停车区域共享使用，以满足学生在校园内的日常通勤需求，其收费模式也将针对不同地区情况和运营需求进行差异化定价。

还有一种是由日本大型电信运营商NTT DOCOMO公司推出的面向全国多地区的共享自行车计划。2011年4月，NTT DoCoMo公司就开始尝试共享单车的雏形业务。从横滨市开始，在东京都千代田区、江东区、宫城县仙台市等六个自治地区进行试验。最后得出的结果是：共享单车在日本国内可以成为一个市场。于是在2015年2月，以NTT DoCoMo为首的NTT集团共4家公司出资，成立了“DoCoMo共享单车”。

DoCoMo共享单车的普通用户收费标准为起始收费150日元（约合人民币9元），每30分钟收费100日元（约合人民币6元）；包月用户收费标准为一个月2000日元（约合人民币120元），一个月内无论使用多少次，在30分钟内都是不收费的，超过部分每30分钟收费100日元。支付方式只能选择信用卡或是DoCoMo手机支付。

DoCoMo共享单车

既然有了共享单车的先例，那么摩拜单车进入日本市场似乎是水到渠成的事情。但有意思的是，共享单车在日本远远不像在中国这么受大众欢迎。

其中的一个原因是：日本的道路规划与中国相差甚远。在同样寸土寸金的首都东京，比起道路宽敞的北京，道路狭窄的城市里专门拥有整齐自行车道就是一种极大的奢侈。在中国，包括北京和其他的城市，路上的自行车都可以在任意地方放置。而日本的共享单车是不能随便停放的，必须停到指定车库的停车架上。大部分公共场合都有禁止停车的标志，违章停车会被贴条甚至拖走，赎金高达3000-5000日元（约合人民币180-300元）。因此为了寻找共享单车的停车位，恐怕也不比开车找停车位轻松多少。

同时，据东京都港区政府的一份问卷调查显示，28%的受访者表示使用共享单车进行观光，23%表示用来购物，还有18%的表示用作工作用途。在公共交通高密度集中的日本，大城市的地铁发达到几乎没有“最后1千米”的问题要解决，每个车站间的距离基本都不会超过500米。作为目标人群为上班族的共享单车，在大城市的上班通勤中，使用需求并不多。因此单车骑行在日本市民看来，更像是一种环保、健身的潮流。

▲狭窄的日本街道。图片by リ・シャオラン

而另一方面，移动支付在日本并没有像中国这样深入人心。日本民众大部分还是以使用信用卡和IC卡为主。这种现状造成支付环节不仅相对繁琐，而且还要收取许多手续费。

最后一个非常重要的原因，是摩拜单车进入日本市场将面临的最棘手的问题：一旦出了事故，赔偿问题应该如何处理？国内用户因为刹车失灵等问题导致车辆失控不幸摔伤的案例屡见不鲜，但是索赔乃至诉诸法律的并不常见。而日本在事故赔偿方面的法律却要比中国严格很多，而且没有什么通融余地，这种法律环境里，共享单车的任何过失造成的骑车者伤害都必将给共享单车企业带来巨额的诉讼成本。

部分体验了摩拜单车的日本市民表示：“摩拜单车的造型很时尚，但是车子很沉而且座椅不可调节”、“比‘妈妈单车（日本主妇青睐的轻快单车，车前后都有篮子，可以装载很多东西）的速度还慢，骑起来有点累”、“在福冈这种地形的城市，充其量也只能在没有斜坡的车站周围使用”。另一方面，也有不少市民认为市面上已有的共享单车普及率太低，如果可以解决自行车停放的问题，共享单车不仅使用价格便宜，而且的确能带来很多便利。

DoCoMo在日本的共享事业有什么启示？

由于种种的限制，导致日本国内的共享单车业务发展缓慢，认真在做共享单车业务的也只有NTT DoCoMo一家。NTT DoCoMo是目前世界上最知名的移动通信公司之一，也是最早推出3G商用服务的运营商。乍一看，这是和NTT公司的原本通信业务并不相符的服务事业，为什么NTT DoCoMo公司要投入交通工具共享事业呢？

由于移动通信业务一直停滞不前，特别是经过iPhone冲击，各大公司一直在寻求发展与移动通信不同的业务，谋求更多提高营业额的方法。

除了共享单车，NTT DoCoMo公司还在2015年3月25日，发表了关于共享各种各样交通工具的利用为主题的“移动性共享构思”。除了目前已经投入市场的共享单车服务，还提出了新型电动轮椅、踏步自行车等等的共享服务。

关于NTT公司的“移动性共享构思”，常务执行工作人员中山俊树表示，“共享服务的组成，我们称之为IoT，即Internet of Things，可以说我们的这些服务，本质上与移动通信事业有着非常高的相关性的。”实际上，DoCoMo是打算通过自己的云服务统一管理从智能手机和健康仪器（脂肪计及血压计等）获得的数据，与Radishbo-ya公司的健康食材及DoCoMo保险等已有商品和服务组合，提供给客户——DoCoMo正在围绕电信行业，打造一个巨大的生活圈，涵盖人们的衣食住行各个方面。

不仅单车能共享，NTT公司的“移动性共享构思”中，共享电动轮椅是最引人注目的一个概念。提出这个概念的背景，是正在走向超高龄化的日本。

“根据预测，日本到了2020年东京奥运会的时候，总人口的30%都将会是老年人。”中山俊树说，“随着高龄化的发展，有着运动功能障碍的人数会越来越多。对于这种新的共享交通工具的需求会逐渐增加的。”

这款电动轮椅是NTT公司和专业研发电动轮椅的WHILL公司合作开发的，在自治区、各种商业设施、购物商场以及公寓附近放置型号为“Model A”的电动轮椅，以租借形式提供服务。

轮椅是很多功能障碍人士、老年人必须的工具，但是传统的手摇轮椅或电动轮椅都会给人感觉一种“坐在上面的是残疾人”的固有印象，而WHILL公司与NTT公司合作的这款“Model A”电动轮椅，没有冷冰冰的造型，科技感十足，看见它你会认为这是一种新的个人化交通工具。四驱的动力输出设计还可以让“Model A”适应各种复杂的地形，草地、雪地、砂石路面以及轻松上坡。

除此之外，NTT公司还开发了一款机器人助走器“robot assist walker RT.1”。

总的来说，虽然大环境给日本的共享单车市场带来了诸多限制，但共享交通工具在日本的普及，提供了让出行变得更加便利的环境。在有着“共享”理念的日本，共享单车仍然有市场和发展空间，新的共享市场也在不断扩大。

鉴于不同国家的地理、文化、国情、人口等差异，共享单车的发展需要根据各地的实际情况，进行不同运营理念的市场建设。面对障碍重重的日本市场，中国单车“东渡”之行能否成功，过段时间来看更合适一些。

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