F1近年来的重振，吸引的不只是世界各地的观众，握有资本的大亨、实力雄厚的汽车集团都纷纷重新将目光投向了小小的围场当中。
在车队方面，大众集团旗下的知名品牌奥迪在去年就已经敲定了一个席位，福特也将作为引擎供应商牵手红牛。虽然保时捷在接近加入的最后又宣布退出，但有意向者依然不少。
根据近日路透社的报道，香港富商卢启贤在采访中再次表达了自己想要入局F1的想法。结合去年BBC的采访，卢启贤理想的入局方式是组建一支新的车队，但考虑到现实情况，他正在寻求收购目前F1当中的某支车队。这位香港保险业巨头RE Lee International的CEO、汽车运动的爱好者，据《福布斯》的估计拥有17亿美元的资产。
▲RE Lee International CEO卢启贤
他在采访中强调，自己只会以投资人的身份入局F1，不会参与具体事务的管理。卢启贤还补充到，他并不满意F1目前对美国市场的关注，而对亚洲市场缺乏开发。他已经与亚洲的许多资本、汽车品牌建立沟通，有兴趣的人并不少。他们将整合手上的资源，最终可能以财团的形式入局F1。
想要入局的还不止卢启贤，美国汽车巨头通用，以及印度和沙特的势力，都在申请成为第11支F1车队。
通过买买买已在全球体坛不断掀起巨浪的沙特人，这一次想要的不仅仅是席位，从今年1月起，沙特公共投资基金PIF就谋求以200亿美元的天价收购F1。面对这个过于热情的持续追逐者，就在4月24日，自由媒体集团的CEO格雷格·马菲（Greg Maffei）正式拒绝了报价——2017年他们收购F1时，成交价格只有80亿美元。
F1的升值与2026年的车辆规则大改，正在激起更多的浪花。
1. 追求者颇多，但僧多粥少
卢启贤在接受路透社的采访中表示“手头上已经有好几个选择”，但从目前的形势来看，用“僧多粥少”形容资方和F1席位之间的关系相当合适。
目前表明了有意向入局的除了卢启贤以外，FE电动方程式安德雷蒂车队的老板迈克尔·安德雷蒂也联手通用集团，在近一年的时间里一直努力推进F1的扩军。这在近年的F1运动中算是一件大事。
从这项运动诞生以来，F1车队规模总体呈现不断精简的趋势。进入21世纪，F1通常会维持在10支车队左右，上一次则是2010年扩编的3支车队。但由于没有严格的门槛，三支新加入的车队竞争力远不如原有的车队，最终1分未得，纷纷转卖给其他投资者。在自由媒体集团入主之后，F1对扩军一事变得相当谨慎，围场已经有7年时间维持在10支车队，这也让这项运动迎来良性的发展。
如无意外，安得雷蒂与通用将在4月30日前递交文件，申请在2024年成为F1的第11支车队，以凯迪拉克的品牌进入围场。而卢启贤也表示，他的一个潜在的投资对象同样已经递交申请。这究竟是他做的两手准备，还是一些必要的“烟雾弹”，目前还无从得知。
▲迈克尔·安德雷蒂
根据SportsPro的报道，有意申请成为新车队的还包括其他两股势力，一支是前F1车队英美车队（B.A.R.）的创始人克雷格·波洛克（Craig Pollock）领衔的势力，他们在接受CNN采访时提出了男女比例 1:1 的车队建设计划。报道中称，一种说法是波洛克的背后为沙特资本，他们也明确表示新车队的总部将会放在中东地区。2021年，沙特的吉达滨海路赛道与F1签下价值6.5亿美元、为期10年的合同，F1赛车成为沙特体育版图的重要部分。
另一股势力则是印度的孟买猎鹰车队，他们成立于2019年，目前在低级别方程式中征战，背后是印度的一位亿万富翁。猎鹰也培养了现在的F2印度车手杰汉·达鲁瓦拉，2022年F1的哈斯车队曾有意向签下这位车手。猎鹰车队瞄准的同样是亚洲市场，在发展计划方面，他们有可能与卢启贤成为对手。
围场对于来自印度的势力并不陌生，阿斯顿·马丁F1车队的前身就是印度力量-赛点车队，车队老板维贾伊·马尔雅从2007年开始经营车队，2018年，印度当局指控马尔雅长期高额负债，对他进行财产缉查，他的车队也遭遇破产托管。加拿大富翁劳伦斯·斯托尔正式接手车队。
新车队的竞标将在6月30日公布结果。尽管这些有意向的势力目前都瞄准了新的席位，但假如竞标失败，他们不排除会转而寻求收购现有的车队。而目前的F1车队当中，有意向出售主要股份的车队并不多。
大车队的情况最为稳定。红牛两队、法拉利与奔驰基本不会发生所有权的变动。中游车队里，Alpine的背后是法国最大的汽车品牌雷诺；阿斯顿·马丁则有劳伦斯·斯托尔的注资，自己的儿子也担任车手；老牌车队威廉姆斯在2020年刚刚变更所有权。而周冠宇所在的阿尔法·罗密欧-索博则即将被奥迪接手，这8支车队短期内发生所有权变更的概率相对较小。
▲2023年上海车展，奥迪展示F1概念车
有趣的是，根据《福布斯》的调查报道，威廉姆斯新的资方Dorilton资本，背后就是卢启贤，他通过这家私人资本间接投资了这支围场的老牌车队。卢启贤本人在最新的采访当中也没有否认这一点，并且表示，这种经济上的关系不会阻碍他对另一支F1车队的投资。
剩下的选项也就呼之欲出，迈凯伦与哈斯车队成为突破口。其中哈斯车队在F1的处境可以用“如履薄冰”来形容，是一支标准的小车队。他们的零部件大多是从法拉利车队或外包制造商处购买，车手与车队人员的成本也尽量控制在一个较低的阈值，一旦成绩与预期有所偏差导致分成减少，哈斯车队的生存处境就会面临危机。在F1纪录片《极速求生》系列当中，哈斯车队每一季几乎都要面临这样的状况。安得雷蒂在近几年也曾尝试收购哈斯车队，但未能成行。
迈凯伦车队处境相对好一些，他们本身是一支非常成功的车队，对于赛车的研发也颇有心得。然而作为一支曾经多次夺冠的车队，迈凯伦目前的表现并不令人满意，也多次传出即将被收购。对于一个强有力的资方，野心不小的迈凯伦应该不会拒绝。换句话说，迈凯伦需要一个能帮助他们重回争冠行列的金主。
另一个有趣的点是，迈凯伦曾经与亚洲厂商有过良好的合作——在1980年代，使用本田引擎的迈凯伦曾经统治过F1赛场。考虑到卢启贤在采访中提到的亚洲厂商，以及本田先决定退出F1又想重新回来的模糊态度，这不免有些引人遐想。
2. 是什么在吸引投资者奔向F1？
F1为何频繁吸引大投资者们的目光？用一些数据或许就能说明一切：在《福布斯》去年列出的10大最值钱的体育帝国中，美国自由媒体集团以208亿美元的价值排名第一，旗下的资产中，F1的价值达到了171亿美元。然而就像开头提到的，在自由媒体集团的心中，它的价值早已超过200亿美元，并且还在不断增长——2023年至今，F1集团的股价已经上涨了超过22%。
毫无疑问，F1是体育界最顶级的“大生意”之一。目前的10支F1车队运营状况良好，而自2022年的规则大改后，中下游车队的竞争愈发白热化，这样的环境让车队对资本变得更加有需求，车队也基本是优质资产。
除了本身的价值，F1在自由媒体集团接手后实现了营收的高增长，让投资者看到了从中赚取高额回报的机会。根据自由媒体集团的财报，从2017年到2022年，F1的年营收从17亿美元增长到25.7亿美元，其中2022年同比增长了20%，在全球的体育联盟中能排进前10。而懒熊体育咨询了五星体育的F1评论员叶飞，他表示，根据截至2020年自由媒体集团与F1各支车队之间的《协和协定》，F1总营收的50%——也就是超过10亿美元，会分配给车队，而从2022年车队的收益来看，这种分配方式并没有太大改变。但由于F1营收的增长超过了新版协议当中的阈值，在分配中自由媒体集团获得了更多的收益，车队仅分得11.5亿美元，约占总营收的45%。
具体到不同的车队中，除了历史成绩出色的车队能够获得一笔分成以外，按赛季排名分成的部分占总分成的75%，即约8.6亿美元。在这8.6亿美元中，冠军车队获得14%，超过1.2亿美元；第10名的车队也能获得不超过6%，即约5100万美元。加上车队获得的赞助以及商业活动收入，一支F1车队每年的营收都能达到一个可观的数字。
除了一个“钱”字以外，F1也是最为全球化的体育赛事之一，对于想要在海外将知名度打响的品牌，F1不光触达范围广，而且目标人群的消费能力在体育领域也数一数二。除了销往全球的汽车品牌们，在F1现有的官方合作伙伴当中，亚马逊AWS、DHL、联想、卡塔尔航空等品牌均是瞄准全球市场的品牌。
▲美国市场成为F1一大增长点
这种全球化也体现在不断加长的赛事日历上。2023赛季F1原定为24个分站，是历史上比赛最多的一年，中国站在随后由于疫情的原因取消。在近年新增加的分站里，有位于中东的沙特与卡塔尔站，美国的拉斯维加斯与迈阿密，也有回归到F1赛历的欧洲赛道伊莫拉以及赞德沃特。更多的分站意味着更多的门票收入、本土赞助商投入以及相关的商业活动。尤其是美国和中东的热度，成为了F1营收增长的重要来源。
而在亚洲地区，新落成的越南站，原有的马来西亚雪邦赛道以及韩国的灵岩赛道也有希望在未来加入到F1当中，加上已经与F1续约三年的上海站，这些目前不在F1版图上的亚洲分站，这也是卢启贤在采访当中提到的目标。亚洲市场的平均体育消费能力虽然比不上美国，但在人口基数的支撑下，也是一个体量庞大的市场，这对于自由媒体集团以及F1来说，是一个诱人的构想。
除了单纯瞄准商业的投资者，F1的不断的改制也吸引了新的汽车品牌入局。从2026年开始，F1赛车将使用新的动力单元。虽然依然是V6的1.6升涡轮增压引擎，但是混合动力下使用电力的部分占比将增加50%，燃料则使用可再生的合成乙醇燃料。可以看到，无论是电气化、油电混合还是更加新颖的合成燃料技术，环保都是汽车品牌目前必须面对的大考。而纯电气化的FE电动方程式，其商业收益和影响力则远远比不上F1，变得更加“环保”的F1再次成为了车企的选择。
从目前的乘用车市场来看，外国车企中，除了已经在F1里面的奔驰，大众和奥迪、凯迪拉克以及福特都是电气化比较坚定的玩家，其中，两个美国品牌的步伐落后不少，通过加入F1，他们显然也想在电气化技术以及影响力方面跟上其他品牌的步伐。
3. 成为F1新玩家有哪些障碍？
F1是一项大买卖，而它的入局门槛自然也很高。
收购现有车队是相对容易的方法。新的车队所有者可以继承车队本身从工厂、技术团队、管理层，再到围场内的团队、赛车和车手等一系列的财产。车队所改变的仅有名字和投资来源。不过，这种形式的“容易”也仅仅是相对而言，近年的F1车队价值随着整个赛事价值水涨船高，就连小车队也不例外。
以奥迪为例，他们收购索博车队75%的股份，其总价超过了4.5亿美元。叶飞对懒熊体育提到，2016-2017年的时候，红牛二队一度传言要出售，要价才1亿多美元，这些年过去，价格提高了4倍。当然，对于有意图也有能力入局F1的投资者来说，一次性的钱往往不是问题。卢启贤在去年接受BBC采访的时候也表示，拿到一、两年的流动资金对他来说不难，问题是三到五年后保证竞争力的同时维持收支平衡，这是很细致也很现实的问题。
但申请成为新车队，相比之下难度要更大。
首先依然还是钱的问题，根据F1现有的商业协定，第11支车队需要支付2亿美元的“稀释资金”，平均分配给原有的10支车队，用于补偿新车队加入导致的车队价值稀释。而2亿美金只是门槛，团队招募、基地与工厂的建设、赛车研发与制造等等，都需要不菲的资金。哪怕F1在新版规定中将预算帽逐步降低（2023年为1.35亿美元），外加给采购引擎的车队再增加1500万美元的额度，但核算下来，新车队需要的启动资金不会比购买一支车队的花费要少。
而除了资金以外，上述组建车队中的环节还需要人手。对于想要入局的投资者来说，招募一支专业的赛车团队，比起单纯烧钱来说是更加困难的事情，这涉及到的是顶级赛车的圈子和人脉，以及汽车工业的产业链问题。
这也是安德雷蒂最终选择与通用集团合作的原因之一，尽管以他在赛车界的经验和人脉，招募一支专业团队应当不是一件难事。但通用以及凯迪拉克能够提供的，是整个集团近百年积累的完整汽车产业链条，以及已经经历过WEC这种顶级赛事洗礼、具备丰富赛车经验的团队。这在许多方面，特别是赛车研发上，所花费的时间和资金都能起到事半功倍的效果。
有了资金和人手，事情还不算完，F1如此大的一块蛋糕，新人的加入自然也会引起原本10支车队的不满。新人在分走一块蛋糕的同时，如何证明自己的加入能够将蛋糕做得更大，成了最重要的一件事。不论是收购原有车队，还是组建新车队的投资者，这一道门槛都是他们必须迈过去的，也是F1在审核过程中一个重要的考察指标。
▲凯迪拉克在2023年参加WEC世界汽车耐力锦标赛
安德雷蒂在推动F1扩军的过程中就遭到了8支车队的质疑，仅有关系较好的Alpine与迈凯伦支持他们。
包括红牛车队的领队霍纳、奔驰车队领队托托·沃尔夫以及法拉利领队瓦塞尔都对此事发表过看法，大意也几乎一致——自由媒体集团当然有扩军的决定权，但新车队加入几乎必然导致现有车队的利益受损，他们不应该为新车队的加入所带来的损失买单。新车队需要为F1运动带来新的附加值。而安德雷蒂在接受《福布斯》的采访时也抱怨自己受到围场车队们的阻挠：“他们认为我们会带走所有的美国赞助商，他们只关注自身的利益，而不是从这项运动出发。”
这种担心实际上也不无道理，作为F1近年在收视和商业上高增长的地区，美国市场所带来的利益是围场关注的焦点。像红牛车队在近两年的商业激活、宣传活动等的重点都放在了美国。而一旦凯迪拉克入局，作为本土品牌的他们将获得美国观众、商家的倾斜，这一点连同为美国车队的哈斯也会感到担忧。目前他们是F1唯一的美国车队，可以独享来自美国本土的支持，凯迪拉克的到来将打破这一局面。更不用说作为知名的乘用车制造商，凯迪拉克能触达的是更广泛的美国人群体。
围场是一个相对封闭的圈子，想要彻底融入需要付出多方面的努力。
4. 新玩家们会给F1带来什么？
按照卢启贤在报道中的说法，他与奥迪、福特一样，计划在2026年正式入局——除了新的技术规则以外，车队预算帽将更加完善，尤其是进一步控制动力单元的成本。新加入的制造商可以获得额外的研发与测试时间及补贴。
在看过2022年空气动力规则大改的比赛后，很显然，技术规则的改变就是破局的最佳时机，新玩家在提前准备的情况下，也有可能一举获得更高的排名。而更加可控的预算帽，则一定程度上减少了不同车队之间的差距。
以2026年作为节点来看，国内观众期望看到中国车手+华人背景车队的可能性要打上不小的折扣。周冠宇目前的合同处于一年一签的状态，作为二年级生，虽然他的表现在不断提升，但想要说服车队给他一份时间更长的合同，周冠宇必须要拿出能完全发挥赛车实力的稳定表现，否则到了2026年，很难说他是否还能在F1拥有一席之地。
▲周冠宇驾驶阿尔法·罗密欧赛车
而从整个F1运动的发展来看，假如卢启贤最终入局，除了车队的经营之外，拓展亚洲市场一定会是一个重头戏，其中关键是如何打造一个完整的赛事产业链，让更多人参与到F1赛事的生态当中。这样的战略也需要一支亚洲车队与更多亚洲分站赛的结合，结合车队的影响力以及分站赛带来的产业集群，进一步开拓F1的亚洲市场。
当然，除了国内观众会关心的华人元素，新的动力单元和燃料，老牌汽车、赛车品牌奥迪与福特的入局，第11支车队的加入，这些元素也势必给F1的竞争更添一把火。在目前这些“预告片”一个比一个重磅的情况下，没人能预测2026年的“正片”到底会是一个什么剧情。但可以肯定的是，更多的资本、更激烈的竞争、更多的分站和更广阔的市场，会让F1的价值更上一层楼。
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