作为身家717亿美元资产的全球第七富豪，甲骨文公司（Oracle）创始人拉里·埃里森（Larry Ellison）的“狂人履历”上在近两年又多了一项——退出美洲杯帆船赛，靠一己之力创办一个新的帆船赛事SailGP国际帆船大奖赛。
现在，他每年要砸上数千万美金到这项富人运动上，而在他的团队计划中，这项赛事能够在5年后开始盈亏平衡。
“负气”出走美洲杯
美洲杯是一项古老的帆船赛事，拥有超过160年历史，是一项属于全球顶级富豪的运动，除了拉里·埃里森，日本软银的孙正义、瑞士亿万富翁Ernesto Bertarelli等参与者，都在为这项赛事狂热地、不计商业回报地投入。
美洲杯帆船赛分为世界系列赛、普拉达杯和最终决赛三部分，每届通常隔3-4年举办。美洲杯帆船赛分为卫冕者和挑战者，上届冠军拥有制定下一届美洲杯的规则和权利，其中包括选用什么样的船来比赛。挑战者各队自愿报名参加，2017年美洲杯和2021年将于新西兰举办的第三十六届都有五支船队挑战卫冕冠军。挑战者们在美洲杯前两年的世界系列赛上比拼，获得积分和排名，在最终为期约一个月的美洲杯上，挑战者们先通过积分、排位、对决淘汰决出最后一个胜者，与卫冕者进行美洲杯最终决赛。
历史悠久的美洲杯有诸如LV、Prada这样体育赛事少见的奢侈品赞助商，但依然长期入不敷出、需要依靠富豪们自掏腰包买单。
海外帆船媒体Yachting World曾将美洲杯称为“航海历史上最大的金融赌博之一”，他们在2011年披露，2013年美洲杯及作为其选拔赛的世界系列赛，总成本就要大约3亿美元。而为了举办2017年的美洲杯，百慕大当地花费了7700万美元。此外Prada支持的意大利Luna Rossa队将投入1.09亿新西兰元（约合人民币5亿元）参与下届美洲杯帆船赛。
拉里·埃里森在2000年买下了“美国一号”帆船队并更名为甲骨文队，在2010年和2013年连续两次夺冠，获得了卫冕者的规则制定权。据华尔街日报报道，2013年甲骨文队在美洲杯夺冠过程中，拉里·埃里森投入了1.15亿美元。SportBusiness则表示，过去五次美洲杯，拉里·埃里森豪掷了7.5亿美元。
▲拉里·埃里森（中）为帆船狂热。
但近20年大规模的投入，却在2017年面临转折。
2017年美洲杯，预算并不充裕的新西兰队以7-1的大比分轻松击败了“豪门”甲骨文夺冠，让拉里·埃里森心里颇为受挫。并且，新西兰队作为拥有制定下一届美洲杯规则权的卫冕者，规定2021年美洲杯要采用单体船。而拉里·埃里森坚信双体船才是帆船的未来，于是带着甲骨文队的总经理、同时也是5次美洲杯得主的拉塞尔·库茨（Russell Coutts）“负气”出走，于2018年在伦敦创办SailGP，喊出了他们的目标和口号——重新定义帆船运动。
一项运动如何被“重新定义”？
对一个新兴赛事来说，要完成对既有成功赛事的对标不是件易事，但向市场提供一种区别化的产品，走不同的发展路径，是一种可以尝试的方法。
不同于美洲杯的四年一届，SailGP每年举办，使得赛事周期更短，带来的商业回报露出机会可能更多。没有挑战者和卫冕者的设置，SailGP的规则由组委会统一制定，有较强的延续性，避免了卫冕者对规则的修改而带来的各队新的调整和投入。
作为赛事发起者，财大气粗的拉里·埃里森几乎为赛事创立初期的一切买单，但他定下了明确的商业化计划以及收支平衡的目标。
2019年，SailGP的中国、美国、法国、英国、日本、新西兰六支船队总共参加五站比赛，各自拥有500万美元的预算，其中包括每支团队加上船员在内二十几个人的工资、飞行和日常运营，每支船队还有200万美元在资产租赁方面的预算。最终夺冠的船队将获得100万美元的奖金，也是赛事开支的一部分。那六艘单只造价数百万美元、是整个赛事基础的船，也由拉里·埃里森和甲骨文公司负责。
据了解，一年下来，拉里·埃里森得花费大约7000万美元。这样的状况，他目前做好了要维持五年的打算。
以接手甲骨文17年来7.5亿美元的投入来看，拉里·埃里森平均每年为自己的甲骨文船队投入约4500万美元，现在他要以更大的资金投入到SailGP之中。
负气出走、想要“重新定义帆船”的拉里·埃里森，自然希望SailGP有新的亮点和不同的玩法。
SailGP所使用的F50的水翼双体帆船是在上届美洲杯的AC50帆船基础上进行升级，在空气动力学、船体、水力、电力等专家和专业公司总计约110人花费整整一年时间完成——目前总共只有6艘，其中有3艘是改造而来。他们都为甲骨文公司投资建造并拥有，由组委会统一提供。
▲F50水翼双体帆船。
在美洲杯，每一支队伍都各自打造自己的船，这使得金钱、科技力量强大的豪门拥有更多的优势，而SailGP六支队伍的F50水翼双体船除了凸显各国特点的装饰不同之外，其他都一样。
形象地说，这就像是F1所有的车队都统一使用了梅赛德斯的车——这样的“公平”，将最大程度的考验运动员本身的能力，凸显团队战术与配合的价值。拉塞尔·库茨在接受美联社采访时表示， “SailGP不是一场技术军备竞赛，而是在先进的双体船中对于最佳帆船队的最终考验。”
高速运行时，F50水翼双体船的船翼能够托起船体实现离水飞行。F50的船翼由碳纤维制成，在更轻的同时保证了其高速运行时受到的阻力更小，在没有比赛的时候，这些船翼都需要拆卸下来由专人打磨以维持其最佳状况。所有研发和投入，使得其成为目前世界上速度最快的水翼双体船。赛事官方表示，在风速20节的时候，F50最大速度可以达到100公里/小时，有机会将美洲杯所采用的AC50最高速度提高15%——突破速度的极限是所以竞速类体育赛事所追求的。
“我从事帆船运动已经20年了，参加职业帆船比赛也10年了，但是没见过这样的船，快得难以置信。”中国船队的船长菲尔·罗伯森（Phil Robertson）表示。
速度的变化加上近岸赛相对小的比赛水域面积进而带来了赛事观赏性的提高和戏剧性的增加。所以，高科技、速度、竞争激烈成为SailGP赛事宣传反复强调的“卖点”。
▲作为近岸赛，SailGP可以让观众近距离观看。
以纽约站为例，英国队在赛前1小时的备赛中因大风船体90度倾覆，无奈退出第一天比赛。中国队船员刘明在赛前表示，“这次的赛道特步狭窄，加上今天的风很大，还有曼哈顿楼群的影响，六支赛船在同场比赛，会特别刺激。”
“特许经营权模式”商业计划书
在商业化方面，虽然美洲杯在近几年正明显重视，但还需要时间，而SailGP在一开始就制定了商业计划。目前，他们虽然已经得到了路虎、劳力士的赞助，但要举办一个全球性的赛事，当然还远远不够。
SportBusiness在报道中表示，“SailGP不打算直接与美洲杯竞争，但其目的是提供更具商业可持续性的选择。”
就连甲骨文统一制船、分配船、维护船，也与成本有关，因为六支船队拥有一个“集中设计团队”，这“确保了紧密的比赛，并且成本得以下降。”拉塞尔·库茨向美联社表示。对船的建造和管理也能随着时间摊销，使得成本更加合理。
在拉里·埃里森的计划里，初期由自己为赛事买单，后期将各队转为特许经营权模式（franchise ownership model），相比于美洲杯阶段的“个人激情”，现阶段他在SailGP的重金投入，投资意味有所提升。
SailGP中国队商务总监李骊表示，SailGP官方给各国团队都下达了每年逐步地开发赞助权益的目标，希望到第五年能够实现盈亏平衡。
▲SailGP船体的赞助商权益。
为了赛事商业价值的提升，SailGP在建立之初就在规则、赛制、传播方面做了规划。
2011年，曾做过欧冠营销工作的美洲杯赛事管理局ACEA主席Richard Worth就表示，“在足球界，有80％的收入来自电视转播权，20％来自赞助，在帆船中，我认为情况基本上是反过来的。”
而SailGP现在就将媒体传播放在了至关重要的位置上。“SailGP的优势在于我们是一个非常以传播为主导的产品，短竞赛、激烈的比赛，创造出很好的短内容，我认为这符合现代体育运动被观看和消费的习惯。坦率地说，这与传统的帆船比赛有巨大的差别。”拉塞尔·库茨表示。
根据悉尼站的官方数据，赛事总共设置了6个售票观众体验区，其中两个门票售罄；两个比赛日共有1652条船注册来观赛，载有观众19830人。在旧金山站和纽约站官方并未公布人数的数据。相比于球类比赛场馆和位置固定，帆船赛事现场观看的门槛更高，虽然转播技术难度更大，但对于赛事的传播起着重要作用。为此，SailGP设置了1200多个摄像机。
根据官方信息，首届SailGP的媒体转播覆盖了五大洲、90多个国家。在英国，他们的转播合作伙伴是BT体育，在澳大利亚有福克斯体育，在中国的转播平台是腾讯体育，目前的三站比赛他们都邀请了中国奥运会帆船运动员徐莉佳来解说。此外，他们还推出了SailGP的app，通过app就可以看到赛事直播、新闻和各船队船员的数据和资料。
▲SailGP推出了自己的App。
李骊认为，“美洲杯是背靠背的模式，大家各自玩各自的，但SailGP更像是面对面的，所有数据和信息都是开放的，这没有好坏之分，就是模式不同。”
此外，为了更好的实现市场营销和商务开发，他们还在陆续招揽了职业体育领域的多位人才，其中包括了前纽约扬基队董事长兼CEO Harvey Schiller担任战略顾问、曾是FE全球媒体传播负责人的Tim Godfrey担任首席营销官。
Tim Godfrey表示，鉴于体育媒体市场的变化，希望SailGP能够最大限度地吸引更广泛、更有活力的观众。比赛中，各国的幕后团队做着赛事的社交平台图文传播，围绕赛事有诸多短视频的推出，都是更加拥抱年轻观众和现代观看习惯的表现。
向中国在内的新兴市场挖掘潜力
在SailGP的六支队伍中，中国和日本两个亚洲国家是特殊的——他们的船员不完全由本国选手组成，以中国队为例，七名船员中，仅有三名是中国人，另外四名来自新西兰、法国等国。
根据官方规定，在第一年，每场比赛上场的五名船员中，必须要40%也就是2人是本土选手，第二年增长至60%、3人，第三年是4人，第五年要全部实现本土化——这一规则仅针对中国和日本两个国家。这是SailGP希望开拓亚洲帆船市场的同时，为客观现实存在的帆船实力做出的妥协和平衡。
▲SailGP的中国船队七名成员，中间为船长菲尔·罗伯森，右二为刘学，左二为陈锦浩，左一为刘明。
作为一支中外混编的团队，船长菲尔·罗伯森认为，“文化差异可能是我们团队目前最大的挑战之一，但我们在寻求一样的节奏，团结一心。”
目前，在外籍水手实力突出、本土选手多位混血的日本队得益于在纽约站压倒性地胜利，在总积分榜上排名第一，领先于澳大利亚队1分，中国队和法国队并列第五。
作为一项舶来运动，帆船在中国依然小众，以澳大利亚、新西兰、美国等国为代表的西方国家是帆船行业和文化的中心。在采访中，中国队的赛队经理布鲁诺·杜布瓦（Bruno Dubois）最常提及的词就是“专业”和“时间”，“我们希望把专业的帆船内容、文化更多地带到中国。”
布鲁诺在2017-2018赛季带领中国东风队获得了沃尔沃环球帆船赛的冠军，他对懒熊体育表示，中国的帆船运动员非常好学、努力，希望他们更多地成长起来，但同时他很清楚，这个成长过程必须依靠时间和经验积累，不是一蹴而就的。
目前，三位中国人都担任的是团队中相对难度最小的绞盘手的岗位，对于更高难度的翼帆调控、水翼条控和舵手，还有巨大的进步空间。
“在中国大家对帆船和帆船运动的认识还没有普及。”李骊认为这是限制中国帆船运动发展的第一要素。刘学也表达了一样的观点，“这么多年，很多新朋友听说我是玩帆船的，就会问什么是帆船？”他认为，“现在很多人都知道篮球明星，我们需要更多的帆船形象和代表站出来，去宣传，让大家更直观地了解什么是帆船。”
这背后是帆船在中国帆船人群小众的困境，一个是因为满足帆船发展的水域条件主要集中在少部分沿海城市和内陆有湖泊的城市，导致了它的受众面天然就小；其次帆船被认为是一项“高大上”的运动，中国杯帆船赛CEO、中国杯帆船赛组委会副秘书长，钟勇在2016年表示，中国杯的参赛人群多是“有钱有闲，企业家为主”。
根据中帆协2018年的数据，全国共有200家左右帆船俱乐部，辐射帆船人口达5、6万。
“如果只要把上船体验过的人都算帆船人口，那中国的帆船人口至少有300万，如果把至少上过2次帆船的算作帆船人口，保守估计有20万以上，如果把1年至少参加过3次帆船活动的来定义（包括赛事和休闲），大约在5000人左右。”国内的帆船媒体赛领创始人李安对懒熊体育表示。
不过，所有人都看到了中国帆船市场的快速发展和未来潜力。
李骊表示，据她观察帆船在中国的增长是“垂直式地陡增”。刘学还记得，他2009年去三亚，没看到几条帆船，现在去三亚，各个游艇会停满了帆船，国内的俱乐部也开始培养小学生和爱好者。
▲中国青少年正在显示出对学习帆船的热情。
根据赛领创始人李安调研和走访得到的数据，2017年，中国开展帆船培训或夏令营的人次在以30%的增速在发展。“青少年帆船教育市场如星星之火在各地滨水地区从无到有。”李安说，“感觉最明显的是个人消费端的快速发展，更多人来到船上，不管是体验还是旅游，更多人想来学习帆船，群众性赛事在极速增长。”
他们都在强调，玩帆船、学习帆船不一定要买船，而体验和培训的费用并未有外界强调的那么高，“可能更多的是不了解带来的心理门槛。”李骊说。
为了完成逐步实现船员全华班的目标，SailGP要在中国落地青年水翼学院，推广帆船和文化，储备更多人才。他们希望通过将上一届美洲杯的训练船只AC45、以及不同层次的水翼船带入且长期放在中国，让更多水手能够接触到不同梯队层次的帆船，并组建起团队训练。“我们还会挑一个比SailGP体量、规模、船只、人数要求稍微低一点的项目，作为一个二级赛事，做补充，来训练人才。”同时，跨项目选材也是李骊考虑的方向。
“从年龄、身体素质和航行经验来看，可能这个过程真的要等五年。”李骊认为培养出一个全华班还是任重道远的。
明年，SailGP将会在中国设置一个比赛站点，目前暂未定下是哪个城市，无疑已经显示出SailGP以及拉里·埃里森对中国市场的看重。
不管是全华班还是进入中国比赛，对中国帆船市场的培育和投入，无疑将推动帆船的发展，进一步也会惠及中国队在SailGP的表现，并对队伍、赛事的商业开发产生一些回报效应。
下一步，SailGP计划扩张到10支船队每年在10个城市比赛。未来五年，对于SailGP来说，将至关重要。面对已经拥有160年历史、充满荣耀的美洲杯，想要“重新定义帆船运动”这一野心最好的印证就是时间。
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